대한국의 철도 환경

개요

역사

개화기

동아전쟁 시기

고속성장 시기

고속성장 시기에 들어서면서 한국은 일본과 반대로, 경부고속도로의 개발을 통해 자동차 교통이 발달하게 된다. 그러나 국민개차시대가 열리면서, 자동차 보급률이 폭발적으로 올라가고, 이와 더불어 전국의 화물, 인적수송이 과포화상태가 되면서, 철도를 등한시할 수 없다는 결론에 다다랐다.

당시 박정희 내각은, 철도시스템 재정비와 더불어, 일본의 신칸센 개발에 영향을 받아 신개념 고속철도 개발에 착수한다. '대한국철도재정비사업'은, 당시 부실했던 철도 시스템을 재정비함과 동시에, 철도등급과 개표개집의 체계화를 이루었다. 이 과정에서,

1970년에는, 아시아 두번째의 고속철도인 고속특급을 개통한다. 당초 개통할 당시에는 '고속특급 새마을'이라는 이름으로 불리었으나, 이후 호남선과 경의선등등 다양한 고속철도노선이 개통 되면서 대한고속특급공사라는 계열사를 중심으로 고속특급의 브랜드를 런칭하게 되었다.

1980년대에는 공업중심의 고속성장이 끝을 맞이하고, 저유가 저금리 저달러의 3저호황을 맞이하게 되었는데, 이는 철도산업의 고도화와 첨단화를 불러왔다. 준고속철도 노선의 개통과 더불어, 중소도시의 도시철도 개발, 레일크루즈 해랑등의 초호화열차의 개통등이 이루어졌으며, 특히 이 시기에 개통된 여러 도시철도망은 지방분권화에 크게 공헌하였다.

1990년에 이르러서는 냉전의 완화로 러시아와의 관계가 좋아짐에 따라, 유라시아 횡단철도에 대한 구상이 적극적으로 이루어지기 시작했다. 이 과정에서 함경도의 철도개발이 본격적으로 이루어지기 시작하였으며, 러시아의 시베리아 철도와의 호환을 위하여 광궤중심의 개발이 이루어지기 시작한다. 이와 더불어, 철도교통의 의존성이 고속철도와 도시철도에 힘입어 높아지기 시작하면서, 공영철도에 대한 부담감이 높아지기 시작하였으며, 이에 김대중 의정대신의 주도로, 도시철도 중심으로 철도 민영화가 진행되기 시작한다.

2000년대에 이르러서는, 세계 최초로 450km의 속도로 서울-부산간을 48분에 주파하는 '해모수'가 개통하였으며, 동시에 철도불모지였던 제주도에 민영철도를 중심으로 철도 인프라를 구축한다.

현황

열차등급

고속철도

고속특급 주몽 (의부고속선,경라고속선, 경포고속선)
고속특급 해모수 (경부선, 경의선, 호남선, 경평선)
고속특급 비호 (경부선, 경의선, 호남선, 경평선, 중앙선, 경강선, 경전선)
고속특급 청룡 (경부선, 경의선, 호남선, 중앙선, 경강선, 경인선, 충북선, 동해선)
고속특급 산천 (중앙선, 경강선, 경인선, 동해선)

한국의 고속철도브랜드인 ’고속특급'는, 아시아에서 두번째로 개통된 고속철도이다. 당초엔 경인선, 경부선의 두 노선이 개통되었었다. 일본의 신칸센을 의식하여 박정희 의정부 당시에 구상이 의논되었으며, 이윽고 1970년 서울지하철 개통과 함께 첫 고속철도인 '새마을'이 개통되었다. 당시 최고속도는 무려 240km/h에 달했으며, 영업최고속도로도 170km/h를 자랑했다.

현재는 일본의 츄오신칸센으로부터 영향을 받아 서울과 부산과의 거리를 45분만에 주파 가능한 지하고속철도인 'KTX 주몽'을 개발중에 있는데, 츄오신칸센보다 살짝 더 높은 수준인 640km/h를 기록하였다.

준고속철도

ITX 새마을 (경부선, 경전선, 전라선, 호남선, 장항선, 경의선, 경평선)
ITX 청춘 (경춘선, 경원선, 경평선, 경의선, 함흥선)
ITX 상록 (장항선, 공항선, 일산선, 안산선, 수인선, 용산선, 동해선, 서해선)
ITX 을지 (경의선, 경라선, 경포선, 경평선, 북부내륙선, 함흥선)
ITX 마음 (경부선, 경전선, 전라선, 호남선, 장항선, 동해선, 태백선, 중앙선)

대한국은 또한 ITX라는 준고속철도시스템도 구비하고 있다. ITX는 한반도 광역생활권의 구축과 더불어 노후화된 재래특급을 대체할 성격으로 만들어진 준고속철도시스템으로, 표정속도 140km를 기본으로 운영된다. 기존의 특급열차와는 달리, 장거리 통근이나 저가 운송을 목표로 하고 있으며, 때문에 ITX 을지의 경우, 전 좌석 자유석으로 구성되있으며, ITX상록과 청춘의 경우 2층열차를 4량이나 운용하며, ITX마음의 경우, 무려 통근형 입석좌석을 도입하고 있다.

재래특급

대한철도공사 특급열차 목록

재래특급(特急)은, 대한국의 간선 철도를 중심으로 운영하는 여객철도 운행 등급이다. 기본적으로 급행열차보다 빠르고, 정차수가 적으나, 준고속철도보다 느린, 중간등급으로 운행된다. 운행속도는 평균 120km/h 정도이다.

ITX브랜드가 출범하기 전에는, KTX다음으로 빠른 속도를 가진 준고속철도의 취급을 받았으나, 이후 ITX브랜드가 출범함에 따라 경쟁력을 상당히 잃어가게 되었으며, 이에 따라 차별화와 간소화를 피해갈 수 없게 되었다. 본래 특급열차브랜드는 각 간선철도 노선에 따라 한 등급씩 배정되어있었으나, 현재는 상기한 12개의 특급노선을 제외한 대부분이 영업을 종료하였다. 이럼에도 불구하고 특급열차에 대한 수요는 점점 줄어가는 추세인데, 이를 타개하기 위한 방법으로 고급화와 관광열차화를 도모하는 중이다. 예를들어, 경평선 특급인 '부루나'의 경우엔, 전망열차라는 컨셉으로 평양평야가 한눈에 들어오는 커다란 차창이 설치된 전동차를 도입하였으며, 함흥선 특급인 '동예'의 경우에는 침대특급으로 운행된다.

대한철도공사에 따르면 장기적으로는 전 특급열차 폐지를 잠정적으로 이뤄나갈 예정이며, 이에 따라 2030년까지 경부본선 및 그 지선을 달리는 특급열차와, 경인특급 '미추홀'을 폐지할 예정에 있다.

정석급행

새마을호
무궁화호
비둘기호

정석급행은, 현재는 사실상 지정석 보통열차의 형태로 이루어진 열차등급으로, 총 4개의 등급이 존재한다. 이중 비둘기호와 무궁화호는, 사실상 지정좌석제 보통열차로 운영되고 있으며, 새마을호의 경우, 재래특급의 바이패스격인 열차로 운영되고 있다.

이들은 각종 재래특급열차가 등장하면서 사실상 삼등특급열차정도의 위상을 가지게 되었으나, 그럼에도 불구하고 폐지되지 않는 이유는 간단하다. 매우 미칠듯이 싼 가격 때문이다. 무궁화호를 기준으로 살펴보자면, 표정속도 110km/h를 기본으로 하는. 경부선열차를 탈 경우, 기본 6시간 정도가 소요되나, 가격은 6,000원으로, 89,000원에 육박하는 고속특급 해모수의 거진 14배나 싼 가격을 자랑한다.

그럼에도 불구하고, 영업계수가 기본적으로 낮은데다가, 재래특급이나 ITX등의 대체제나, 광역일반철도의 속도증강을 통해, 서서히 필요성이 낮아지고 있으며, 재래특급과 함께 2030년까지 전량퇴역후 등급을 폐지 할 예정에 있다.

관광

레일크루즈 해랑
로얄트레인 동해
제국종단선 철마
제국환상선 삼한

일반

광역전철
완행전철

지역별 노선

수도권

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수도권광역도시철도(首都圈廣域都市鐵道)는, 대한국의 수도권인 경기권과 해서권을 망라하는 철도망이다. 다수의 도시철도와 간선노선으로 이루어져있으며, 기본적으로 대도시의 도시철도망과 간선을 국, 공영교통체계가 전담하며, 그 보조로서 민영철도노선이 존재하는 개념이다. 대표적인 노선으로는 서울 주요지역을 가로지르는 을지순환선, 부도심을 급행으로 가르지르는 강남선 급행 등이 있으며, 그 외에도 다양한 철도 노선들이 존재한다. 요금적인 면으로 보면 수도광역통행구간(首都廣域通行區間)이라는 구간 내에 속한 노선들로서, 운영주체를 막론하고 동일한 운임이 부과된다. 또한 서울부에서 운영하는 기후동행카드를 이용하여 무제한으로 이용할 수 있다.

서울지하철 노선
서울메트로 노선		서울도시철도공사 노선

종로선	을지순환선	여의도선	안암선

사대문선	명동선	온수선	강동선
한성고속전철 노선

강남선	청량리선	마포선	왕십리선

다음의 12노선을 일반적으로 서울지하철(서울地下鐵)로 칭한다. 총 12노선으로 이루어져있으며 각 4개의 노선당 하나의 운영사가 담당하여 운행한다. 이 중 한성고속전철의 경우 유일하게 민영철도이다.

서울지하철의 역사는 1955년, 익종경장 이래 근대화의 상징으로서 서울을 달려온 '한성궤도전차'를 폐지하면서 시작 되었다. 당시 서울의 집중화가 가속되면서, 자가용 통행량과 대중교통의 수요가 함께 증가하였고, 이에 따라 지하철의 부설이 필요하게 되었다. 당시 서울부판윤을 역임하던 김현옥 부정은, 3단계에 나뉘어 부설, 지하화, 신설등의 방법을 통하여 총 12개의 노선을 중심으로 하는 서울부의 중심 도시철도계획을 구상하였으며, 1955년, 한성궤도전차의 종로선이 지하화됨으로서 첫 지하철도가 탄생하였다. 종로선을 비롯한 지하철의 운영은, 당시 교통부 산하의 법인인 서울지하고속철도회사가 담당하게 되었다.

이후 본래 수도계선으로 불리우던 을지순환선 또한 지하화되어, 철도청으로부터 서울지하고속철도회사로 이관되었다. 이후 1963년 사대문선이, 1965년에 명동선이 지어지면서 지하철 계획은 순조로이 진행되었다.

제2의 지하철계획은 1980년부터 본격적으로 이루어지기 시작하였다. 쿠데타로 정권을 장악한 전두환 의정은, 서울도시철도계획에 박차를 가하기 시작하였는데, 본래 계획대로라면 서울지하고속철도회사가 담당했어야 할 2기 지하철계획을, 서울부의 교통국에서 담당하는 방식으로 진행하게 되었다.

1997년의 경제위기가 찾아오면서, 3기 지하철계획에는 큰 차질이 생기고 만다. 정부에서 이를 진행할 만큼의 자금력과 경제력이 부족했던 것이다. 본래대로라면, 강남선 이외의 다른 노선을 전부 폐지하는 방향으로 가고자 하였으나, 계획에 있던 4개의 노선이 서울부의 만성적인 교통난의 해결에 불가결한 노선이라는 점에서 계획파기를 망설이게 되었으며, 해결방안으로서 정부 보조아래 민영을 실시하고, 최종적으로는 반 공영화 노선으로 운영하는 방식을 채택하였으며, 최종입찰자로서 한화운수가 채택됨에 따라, 정부와 한화운수에서 각 50%씩을 출자하는 형태로 한성고속철도가 설립되고, 4개 노선을 착공하기 시작하였다.

서울메트로, 서울도시철도공사, 한성고속철도는 회사별로 운영방식이나 운임등에서 작은 차이를 보인다. 각자의 자본구조나 운영면에서 가장 두드러지는데, 서울메트로가 국영의 성격을 띄고, 국토부의 간접적인 통제를 받는다면, 서울도시철도공사는 사실상의 공영철도로서, 서울부 교통국의 통제를 받는다. 한성고속철도의 경우, 경제위기로 인해 사실상의 공영화가 실패함에 따라, 현재에는 한화그룹이 70%의 지분을 가지고 있는데, 이에 따라 운임이나 정책면에서 사기업적인 면모를 보인다.

총 12개의 노선 중, 6개의 노선이 타 노선과의 직결운행을 실시하고 있다. 1호선인 종로선의 경우, 그 시작부터가 수도권 국철과의 직결운행을 상정하고 개통되었는데, 현재는 코레일 경원선, 경인선, 경부선, 장항선과 직결운행을 실시하고 있다. 3호선인 사대문선의 경우, 코레일 일산쾌속선과 직결운행을 실시하고 있으며, 명동선의 경우, 진접선, 과천선, 안산선과 직결운행하고 있다. 다만 특징이라고 하자면, 민영철도와의 직결운행은 되도록 하지 않는 편인데, 경인전철의 일부노선을 제외하면 사철과의 직결운행은 사실상 이뤄지지 않고 있다고 봐도 무방하다.

노선의 번호와 기, 종점은 다음과 같다.

종로선(鍾路線) (서울지하철 1호선) 서울역 - 청량리역 (경원선, 경인선, 경부선, 장항선과 직결운행)
을지순환선(乙支循環線) (서울지하철 2호선) 시청역 - 시청역
성수지선(聖水支線) (서울지하철 2호선) 성수역 - 신설동역
신정지선(新亭支線) (서울지하철 2호선) 신도림역 - 까치산역
사대문선(四大門線) (서울지하철 3호선) 대화역 - 오금역 (일산선과 직결운행)
명동선(明洞線) (서울지하철 4호선) 당고개역 - 남태령역 (진접선, 과천선, 안산선과 직결운행)
여의도선(汝矣島線) (서울지하철 5호선) 방화역 - 상일동역/마천역 (경인 김포본선, 하남선과 직결운행)
안암선(安岩線) (서울지하철 6호선) 응암역 - 신내역
온수선(穩睡線) (서울지하철 7호선) 장암역 - 온수역
강동선(江東線) (서울지하철 8호선) 암사역 - 모란역
강남선(江南線) (서울지하철 9호선) 개화역 - 중앙보훈병원역
청량리선(淸凉里線) (서울지하철 10호선) 광명역 - 토평역
마포선(麻浦線) (서울지하철 11호선) 신월역 - 우면역 (목동선과 직결운행)
왕십리선(往十里線) (서울지하철 12호선) 광운대역 - 선릉역 (분당선, 경원선, 경인 수인선과 직결운행)

경인전철 노선목록

경인본선	수인선	김포본선

송도선	항만선	강화선

경인전철(京仁電鐵）은, 경인지역의 운수를 담당하는 사철로서, 총 6개의 노선으로 이루어져있다. 그 시작은 영등포역에서부터 동인천역을 잇는 '경인본선'으로, 1882년 개통을 시작으로 설립되었다. 당시 경인선의 부설권을 두고 열강끼리 경쟁이 일어났을 당시, 좌의정대신을 지낸 이용준이 민족자본으로 철도설립을 주장하면서 '경인철도회사'를 설립, 경인본선을 부설하면서 역사가 시작되었다.

동아전쟁과 김일성의 난 이후, 인천항의 발전과 더불어 도시계획이 활발해짐에 따라, 송도선, 항만선, 강화선등의 여러 노선들이 새로이 부설되었으며, 특히 여의도공항의 폐항과 더불어 김포공항이 지어지면서부터는, 김포본선 공항특급을 운영하면서 견고한 수익체계를 조성하였다.

인천국제공항의 개항을 기점으로, 경인전철은 사실상의 공항철도의 역할을 하는 사철이 되었으며, 이와 더불어 인천지역의 연선개발이나 부동산, 무역산업등에도 진출하면서, 민영철도 1위의 수익을 자랑하고 있다.

분당전철 노선목록

분당선	신분당선	동탄인덕원선	성남선	수인분당선 급행

분당전철은, 분당과 성남, 동탄지역의 수요를 담당하는 민영철도로서, 총 5개의 노선으로 이루어져있다. 성남과 동탄지역의 신도시사업이 활발하게 벌어지고있는 현 시점에서, 서울남부 위성도시들의 수요를 사실상 독점하고 있는 상황으로, 사철 4위의 수익을 자랑한다.

의외로 역사는 짧은 편인데, 경기위성도시들의 개발계획이 발표되면서 해당지역의 교통수요를 담당할 노선을 구상하던 철도청 측에서, 분당지역의 철도부설권을 민영사업자들에게 매각하여 운영토록하는 방침을 정함에 따라, 두산그룹을 포함한 여러 운수회사와 성남시청과 동탄시청등에서 합자하여 설립하였다. 두산그룹은 이 중 60%에 달하는 지분을 가지고 있으며, 사실상 분당전철의 모회사라고 봐도 무방하다. 주요터미널역으로는 왕십리역, 분당역, 강남역, 동탄역, 수서역등이 있으며, 수인분당선 급행의 경우, 경인전철의 수인선과 직결운행을 실시하고 있다.

수원철도 노선목록

수원도철 갑호선	수원도철 을호선	수원도철 병호선	수원도철 정호선

수원간선 서안선	수원간선 원주선	개성특급선	경행특급선

수도광역급행철도 노선

개성선	동탄선	인천선	삼성선

대한철도공사 수도권노선
경원선^KW	경인선^KN	경부본선^KB	장항선^ZH
일산선^LS	과천선^GC	안산선^AN	하남선^HN
경의중앙선^KJ	경춘선^KC	경강선^KK	서해선^SH
신림선^SL	우이선^UI	동북선^DB	위례선^UL
목동선^MD	수인본선^SN	진접선^ZJ	개성선^KS

영남

대한철도공사 영남권 노선 *볼드체는 간선노선
경부본선	경전본선	동해본선	중앙선	영동본선
경북선	울산선	김해선	우암선	가야선
온산선	울산항선	동해북부선	괴동선	영일만선
진해선	부산항선	덕산선	사천선	문경선
거제선	동남순환선	부전마산선	강서선	동래선

호남

호서

해서

관북

관서

관동

국영철도(국철)

영남철도공사
호남철도공사
해서철도공사
수도철도공사
이북철도공사
대한고속철도공사
대한화물철도공사

공영철도(공철)

서울메트로
서울도시철도공사
인천도시철도공사
개성메트로
평양메트로
부산도시철도공사
창원도시철도공사
대전도시철도공사
대구도시철도공사
광주도시철도공사
제주도설전차

민영철도(민철)

한성고속철도(서울)
경인전철(경기)
분당철도(경기)
수원전철(경기)
개성급행(경기)
서경고속철도(평양)
의주급행(신의주, 중국)
김해경전(영남)
호서전철(호서)
경남급행(영남)
동해여객(영남)
전주전철(호남)
한앙전철(경기)