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ᐳ 1 개요ᐯ 1 개요
| 랏세이초의 교통 체계 | |||
| 철도 | 일반철도 |  | |
| 고속철도 | | ||
| 광역전철 |  | ||
| 역 | 세이쇼역 · 랏세이역 · 츠키노카게역 · 코쿠센역 | ||
| 도시철도 |         | ||
| 버스 | BRT |          | |
| 고속 · 시외 | 랏세이복합교통터미널 · 세이쇼복합교통터미널 · 나카와시시버스터미널 | ||
| 버스 노선 | 순환 버스 · 외곽 버스 · 심야 버스 · 투어 버스 | ||
| 도로 | 고속도로 | 세이쇼자동차도 · 카이간자동차도 | |
| 국도 | 6번 국도 · 7번 국도 | ||
| 도정부현도 | 내부순환 ( 나카와기시 · 신카이도 · 우치마루 · 소토마루 ) 외부순환 ( 랏세이외곽순환로 ) 남북 ( 센와타 · 카이쿄 · 시마츄오 ) · 동서 ( 나카가와 · 미나미츄오 · 야텐죠 ) | ||
| 공항 |  | ||
| 항구 | 랏세이항국제여객터미널 | ||
| ※ 둘러보기 : 죠메이 연방의 교통 | |||
랏세이초의 교통은 지리적으로 도서 지역이기 때문에 육상 교통 수단보다는 전통적으로 해상 교통 수단에 의존해왔다. 또한, 한 · 중 · 일 가운데에 위치한 위치 특성 상 동아시아 3국의 교차로 역할을 하고 있다. 특히, 동해로 가거나 동해에서 중국 쪽으로 나오려면 반드시 거쳐야 하는 지역이다. 근대에 이를 때까지 일찍이 죠메이 열도에서 가장 발달된 항구 도시였지만, 타 국가의 항구에 비할 것은 아니었다. 그럼에도 타국의 사신을 맞이하기 위해서 꾸준히 개발되어 왔고, 중간기착지로도 많이 이용되어 활발한 항구 중 하나로 기록된다. 본격적으로 개발된 것은 일제 치하에서 군항으로 이용되기 위해서 확장되었고, 활주로도 생기게 되었다. 이를 기반으로 미군정에서도 상당히 확장되었고, 독립 이후에는 죠메이 연방의 주요한 물자를 이곳 항구에서 들여오게 되면서 더욱 확충되었다.
죠메이의 제1의 항구 도시이기도 하지만, 제1의 항공 관문 도시의 역할도 겸한다. 죠메이 최대 규모의 국제공항이 위치해 있으며, 대부분의 외지인은 이곳으로 죠메이에 들어온다. 랏세이국제공항에서 들어온 관광객이 선박편으로 연방 타 지역에 이동하는 식. 같은 섬에 위치한 도시는 철도로 이어져 있는데, 원거리 수송은 카이간 선이 유일하다. 인접 생활권을 잇는 광역 철도도 운영하고 있다. 하지만, 지리 특성 상 많이 이용하지는 않는 편. 시외 도로도 간단한 교통망만 있을 뿐, 체계적으로 정비되지 않았고 그 정도로 이용객이 많지도 않다.
도시 내 교통은 높은 인구 밀도처럼 혼잡하다. 해안가라서 동심원 형태의 순환로 건설도 제한적. 1960년대 도시 개발을 하면서 격자식 도로망은 높은 수준으로 구현되어 있다. 그럼에도 90년대 자동차 이용자가 빠르게 늘면서 시내는 항상 교통 체증이 심해졌다. 이 시기부터 고가차도, 지하차도, 입체교차로 건설에 박차를 가했고, 2010년대에 이르러서 기존 버스 교통을 BRT 형태로 개혁했다. 또한, 랏세이는 연방 내에서 가장 발달된 도시철도 시스템을 갖추고 있다. 일찍이 도로 교통 부담을 줄이기 위해 연방 최초로 지하철이 도입되었다.
ᐳ 2 철도ᐯ 2 철도
지리 특성상 철도 교통의 역할은 매우 제한적이다. 시외로 연결된 철도의 주요 역할은 여객보다는 화물 운송에 더 초점이 맞춰져 건설되어 왔다. 근본적으로 지역이 좁고 섬이기 때문에 연결할 수 있는 도시나 지역의 수도 제한적이다. 본격적인 철도 개발은 일제 치하에서 군사적 용도와 수탈의 목적으로 이루어졌다. 미군정 때, 전쟁으로 파괴된 철도 일부를 보수했으나 큰 역할은 없었고, 독립 이후에도 오랜 기간 확장이나 개선은 거의 이루어지지 않았다. 90년대, 공장들이 랏세이 외부로 이전하고 사무형 도시로 바뀌면서 공산품, 농산품을 타 지역에서 가져오고 항구와 공항에서 들어온 자재를 공장 지대로 이동 시키기 위해 본격적으로 확장되었다. 이것이 지금의 카이간선. 2000년대에 이르러 랏세이가 빠르게 발전하면서 주변 지역도 개발되기 시작하고 인구가 늘어나며 해안선 고속화 떡밥이 돌았고, 반쯤 홍보용으로 JR 규슈의 지원을 받아 2021년 고속화를 완료했다.
랏세이에는 2개의 주요 역이 있는데, 세이쇼역과 랏세이역이 그것이다. 랏세이역은 구도심에 위치해 있고, 세이쇼역은 신카이도, 신도심에 위치해 있다. 두 곳으로 분리되어 있고 두 지역의 규모도 비슷해서 연방에서 각각 2, 3번째로 큰 규모를 자랑한다. 두 역 모두 고속열차가 정차하는 역이다. 이 외에도 츠키노카게역과 코쿠센역이 있는데, 두 역 모두 외곽에 위치하고 있고 규모도 매우 작아 이용객은 거의 없는 편. 웬만하면 광역전철만 정차한다.
ᐳ 2.1 도시철도ᐯ 2.1 도시철도
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 洗霊水線
센류미즈선 |
 柳児空港線
류지공항선 |
 巌渚線
이와나기사선 |
 北贖門線
키타쇼쿠몬선 |
 南ヤ線
미나미야선 |
 到金線
토카네선 |
 昭夜片線
쇼야헨선 |
 和羅線
오라선 |
 赤木線
아카기선 |
 内丸線
우치마루선 |
 中央線
츄오선 |
 外丸線
소토마루선 |
 渚線
나기사선 |
 星城広域線
세이죠광역선 |
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| 知恵盧線
치에노선 |
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연방 내에서 가장 크고 발전된 도시철도를 운영하고 있다. 도시가 발전하면서 증가되는 도로 교통의 부담을 해소하기 위해서 도입되었고, 초기 계획에서 5개의 지하철 노선이 계획되었고, 2000년대 초반까지 5개 노선을 랏세이 공공교통국에서 운영했다. 2000년대 후반, 관광업 증진을 위해 랏세이메트로이 설립되었고 민간투자사업으로 트램과 모노레일을 각각 1개 노선씩 개통했다. 2010년대 초반, 민자사업으로 오라선을 개통하면서, 8개 노선을 3사가 나누어 운영했다. 2020년, 랏세이 공공교통국 관할 노선을 민영화하면서 3사를 랏세이메트로(RM)로 통합했다.그래도 사실상 공기업 이 때, 진행 중이던 통근 지원형 광역철도 노선도 이 쪽에서 운영하는 걸로 결정되었다.
현재, 비교적 외곽 지역을 연결하는 아카기선이 중전철로 추진되고 있고, 이외에는 BRT로 운영되던 노선을 트램 기반 경전철로 전환하는 사업이 활발하게 이루어지고 있다. 랏세이 인건비가 많이 올라서 BRT는 계속해서 축소되는 분위기. 대표적으로 토카네선(트램) 노선을 공유하면서 보조하는 토카네부선(BRT)도 폐지될 예정. 현재, BRT를 먼저 짓고 수요가 나오면 LRT로 전환하는게 일종의 관례가 되어가는 것 같다.
ᐳ 3 버스ᐯ 3 버스
랏세이의 버스는 크게 시내버스와 시외버스로 나뉜다. 시내버스는 크게 순환 버스, 외곽 버스, 심야 버스로 나뉘고 추가로 관광객 편의를 위해 투어 버스를 운영한다. 순환 버스는 말 그대로 일정 순환 노선을 다니는 주요 시내버스이고, 외곽 버스는 도심지와 교외 지역을 연결하는 노선이다. 심야 버스는 심야 수요가 있는 몇몇 지역의 야간 활동을 활성화하기 위해 운영되고 있다. 버스요금은 한국과 거의 비슷한 요금대에 형성되어 있다. 2010년대부터 한국의 버스 교통 시스템을 참고하여 환승 지원 시스템을 도입했고, 지금은 한국의 환승 시스템과 똑같이 운영되고 있다. 또한, 교통 체증 해소를 위해 한국과 같이 버스전용도로를 지정하여 기초적인 간선급행버스체계(BRT)인 중앙버스차로제가 도입이 되었다. 세종특별자치시에서 운영하는 바로타처럼 입체교차로를 비롯한 전용 도로 및 정거장을 사용하는 신교통형 BRT는 BRT로 따로 지칭한다.
이렇게 시내버스는 전용차도로 다니기 때문에 경쟁력있는 교통수단으로 여겨진다. 좁은 토지에 도로를 확충하기 위해서 지하차도, 고가차도가 많지만 그럼에도 교통체증은 빈번히 발생하기 때문에 자가용보다는 시내버스를 선호하는 편이다. 다만 정류장 사이가 평균적으로 멀어서 잘 알려지거나 중요한 시설이 없다면 정류장이 없는 경우가 있을 수 있다.
반면, 시외버스는 인기가 별로 없는데, 지리적으로 육상 교통 수단이 약하고 연결할 수 있는 대도시가 매우 제한적이기 때문에 과거부터 몇몇 주요 노선만 간간이 운영했다. 또한, 교외가 발전한 뒤 광역 철도가 도입되면서 수요가 거의 그쪽으로 옮겨갔기 때문에 더욱 힘들어졌다. 그럼에도 고속철도보다 저렴한 강점 덕분에 광역 철도보다 원거리나 오지로 이동하는 수요는 여전히 존재한다. 노선이 매우 제한적이라서 그렇지. 현재 랏세이복합교통터미널, 세이쇼복합교통터미널, 나카와시시버스터미널이 운영되고 있다. 나카와기시버스터미널은 곧 폐업 예정. 다른 두 터미널은 주요 철도역, 도시철도역에 통합되어 운영해서 그나마 수요가 유지되고 있는 편.
ᐳ 3.1 BRTᐯ 3.1 BRT
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랏세이BRT 노선 |
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| 知恵盧線
치에노선 |
朴館線
보쿠칸선 |
エアポート線
에어포트선 |
| 新中島線
신나카지마선 |
海峡線
카이쿄선 |
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| 知恵盧線
치에노선 |
新中島線
신나카지마선 |
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연방 내에서 유일하게 BRT를 운영하고 있는 도시이다. 랏세이에서 운영되는 모든 공공버스는 기초적인 BRT로 모두 운영되고 있지만, 입체교차로를 비롯한 전용 도로 및 정거장을 사용하는 본격적인 BRT도 따로 운영하고 있다. 이는 2000년대부터 교통 체증을 해소하기 위해 부분적으로 도입되었는데, 생각보다 효과가 괜찮았기 때문에 버스 시스템을 통째로 BRT 형태로 개혁하고, 몇몇 수요가 높은 노선에 한하여 높은 수준의 BRT 노선을 지정했다. 초기 6개 노선이 운영되었고, 거기에 항구와 공항과 연결되는 2개의 노선을 추가로 운영했다. 또한, 시범적으로 트램과 BRT를 같은 노선에서 운영하는 토카네부선을 운영했다. 이렇게 총 9개 노선이 운행 중.
BRT 또한 랏세이 공공교통국에서 운영했지만, 도시철도 민영화와 함께 운영 시스템을 대통합하면서 BRT도 랏세이메트로(RM)에서 관리하게 되었다. 2010년 후반에 이르러서는 인건비가 빠르게 올라서 적자가 쌓이자 대부분의 노선을 트램 기반 경전철로 전환하기로 결정했고, 이미 도시철도가 담당하고 있는 노선은 폐지되거나 통폐합되는 수순을 밟고 있다. 그럼에도 도심지나 혼잡한 지역에 자가용 금지 구역으로 만들고 BRT 노선을 운영하려고 꾸준히 사업을 유치하는 것 같다. 현재는 LRT로 전환이 가능한 BRT 2개 노선이 계획되고 있다.
ᐳ 4 택시ᐯ 4 택시
ᐳ 5 공항ᐯ 5 공항
ᐳ 6 항구ᐯ 6 항구
죠메이 연방의 제1의 항구도시인 만큼 랏세이로 들어오는 물류의 거의 대부분을 이곳을 통해서 들어온다. 다만, 죠메이의 경제 규모나 인구로 보았을 때, 절대적으로 물동량이나 해운이용객 수가 많은 것은 아니다. 대부분의 해운이용객은 연방 내 타 도서지역으로 접근하려는 이용객이고, 일부 관광객도 포함한다.
원래는 세이쇼항에도 여객터미널이 존재했는데, 해상 교통 수요가 점차 줄어들면서, 2020년에 랏세이항국제여객터미널로 통합 이전했다. 연방에서는 가히 압도적인 규모를 자랑한다. 거의 유일하게 제대로된 여객터미널.
ᐳ 7 도로ᐯ 7 도로
시내 도로망은 높은 수준의 격자 도로망이 구축되어 있고, 순환로 또한 지형적 여건에 비해 잘 구비되어 있는 편이다. 총 5개의 순환도로가 있으며, 가장 내부에는 구시가지를 중심으로 순환하는 나카와기시 순환로, 신시가지를 중심으로 순환하는 신카이도 순환로가 있고 두 순환로를 포함하면서 해협을 중심으로 순환하는 우치마루 순환로, 더 외곽 쪽으로 돌아가는 소토마루 순환로가 존재한다. 이렇게 4개 순환로가 내부 순환로를 구성하고, 도시 최외곽에는 랏세이외곽순환로가 존재한다.
고속도로의 종점이자 시작점으로 비교적 내륙으로 나있는 세이쇼자동차도와 철도선과 나란히 비교적 해안을 따라 달리는 카이간자동차도가 지나간다.